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MC07B0550-5A3-4-00回归了和比亚迪华为一样的直通空心结构，油液进入端环之后，能立即给到转子两侧的甩油孔，给转子进行冷却，但仔细看还是没有比亚迪考虑那么细致，因为比亚迪的油道是可以流经永磁体两侧而特斯拉多数油液只能通过中间的减重孔，没有比亚迪那么直接，华为按理来说也可以做到和比亚迪一样的散热能力，只可惜用粘胶把油道填满了。不过整体三者都算是能对转子进行芯部冷却的电机。还是说得过去的。
另外关于特斯拉转子油道的这个设计变化，老王的猜测是一开始的轴芯突出部，应该是考虑到了油液搅动阻力，控制了喷油流量，所以冷却油的喷射点从中间开始以保证散热均匀，现在不需要，油液流量变大由一侧直接泵入即可。支撑这种观点的另一个依据在于原则上3D6电机的出现是为了配合特斯拉第四代热管理系统的，所以芯部设计老王猜测是增大了油液在电机内的流量以强化电机低效率制热模式的能力。
所谓低效制热模式，有时候我们也叫做电机堵转发热，发热效率远高于PTC。在这一点特斯拉之前设计比较保守，那么从轴芯的设计向比亚迪华为靠拢这一点来看，特斯拉应该是解决了油液在电机内大量喷射后的搅动阻力问题。像比亚迪和华为都是自己设计了低粘度润滑油才敢这么设计流量的，而特斯拉显然也察觉到了这种设计的甜头。当然这只是一种论述路径，电机的发展影响到的机械结构还是挺多的。
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